Rewolucja przemysłowa w Europie w końcu XVIII wieku wymusiła potrzebę odnalezienia nowych złóż surowców, a zwłaszcza węgla energetycznego. Pokłady węgla odkryte na Górnym Śląsku około roku 1790 stały się więc łakomym kąskiem dla rozwijającego się przemysłu Niemiec. Należało teraz opracować projekt przetransportowania tego surowca w głąb kraju.

Początkowo chciano wykorzystać w tym celu koryto Kłodnicy, ale szybko z tego pomysłu zrezygnowano, Kłodnica jest bowiem rzeką a raczej rzeczką, o bardzo bystrym nieobliczalnym nurcie, a ponadto jest stosunkowo płytka i pierwotny przebieg to w zasadzie same meandry, zakola i odnogi.

Pruski minister hr. A. von Hoym, po sugestiach swojego zwierzchnika min. Armina, zdecydował o zaprojektowaniu kanału wodnego łączącego Górny Śląsk poprzez Odrę z ówczesnymi Prusami. Zlecił więc w 1788 r. nadinspektorowi grobli i wałów w Brzegu W. Geschkemu opracowanie projektu takiej inwestycji. Przedłożono go królowi Prus Fryderykowi Wilhelmowi II do zatwierdzenia i w 1792 roku rozpoczęto prace budowlane.
Hoym nie krył wcale, że głównym celem tej inwestycji jest dostarczenie taniego węgla oraz tanich produktów ze Śląska do Berlina.

Kanał Kłodnicki i jego otoczenie na archiwalnych zdjęciach (archwium prywatne Mariana Jabłońskiego):

1 z 16  

Jednak największą rolę w rozbudowie gliwicko-zabrzańskiego przemysłu spełnił hr. Fryderyk Reden, królewski nadradca finansów i zwierzchnik Wyższego Urzędu Górniczego we Wrocławiu. On to bowiem połączył fakt odkrycia złóż węgla w Zabrzu w 1795 roku z planowanym Kanałem Kłodnickim. Wymyślił, że oprócz węgla tak potrzebnego Prusom, kanałem można transportować gotowe wyroby hutnicze wyprodukowane tu, na miejscu, dzięki pokładom węgla, rudy żelaza i obfitości wody rzek Kłodnicy i Bytomki.

Po zaakceptowaniu pomysłu przez króla Prus Fryderyka Wilhelma II rozpoczęto prace projektowe nad budową huty pod Gliwicami. Umiejscowienie jej akurat tutaj, ma związek z rzekami Kłodnicą i Bytomką, które łącząc się nieopodal w jedno koryto zapewniają odpowiednią ilość wody potrzebnej do napędu ówczesnych maszyn hutniczych. Aby nowocześnie zaprojektować całą inwestycję, hr. Reden udał się wraz z inspektorem budowlanym F. Wedingiem do Anglii, która wówczas była pionierem i potentatem hutniczym w Europie. Tu poznali kanały angielskie wraz z pochylniami służącymi do transportu łodzi przy dużych różnicach poziomów bez użycia śluz wodnych.

Angielski budowniczy kanałów i pochylni John Smeaton polecił Redenowi swojego ucznia Johna Baildona, młodego, zdolnego inżyniera pracującego wówczas w hucie „Carron Ironworks” koło Larbert w Szkocji.

WEDŁUG SMEATONA, BAILDON BYŁ JEDYNYM, KTÓRY MÓGŁBY PROJEKTOWAĆ I NADZOROWAĆ BUDOWĘ ZAKŁADÓW I URZĄDZEŃ POTRZEBNYCH DO OBSŁUGI NOWOCZESNEGO HUTNICTWA ŚLĄSKIEGO.

Hrabia Reden dążył do tego, aby Huta Gliwicka była hutą modelową, czerpiącą pomysły z najnowszych zdobyczy angielskiej rewolucji przemysłowej oraz technologii angielskich i szkockich. Olbrzymie znaczenie odgrywał tu transport surowców i gotowych wyrobów. W rolę przewoźnika – Reden zaprzągł barki na kanale, jako najtańszy i rozwiązujący wiele problemów, choć nie zwrócił uwagi na … panujące na Śląsku ostre zimy.

KALENDARIUM – KANAŁ KŁODNICKI

1788 – Projekt Kanału Kłodnickiego
1792 – Rozpoczęcie budowy Kanału Kłodnickiego
1794 – Rozpoczęcie budowy Królewskiej Odlewni Żeliwa w Gliwicach
1806 – Zakończenie budowy Kanału Kłodnickiego
1806 – Początek eksploatacji portu w śródmieściu Gliwic
1806 – Budowa pochylni przy Hucie Gliwickiej
1822 – Oficjalne otwarcie Kanału
1823 – Otwarcie wszystkich 18 śluz Kanału Kłodnickiego
1834 – Koniec eksploatacji Kanału Sztolniowego
1839 – Rozebranie pochylni przy Hucie Gliwickiej
1843 – 1855 – Lata rozkwitu portu i kanału
1870 – 1890 – Kryzys przewozów towarowych kanałem
1894 – Początek pracy parowego ciągnika barek po kanale
1897 – Doprowadzenie kolei wąskotorowej do portu Gliwice (w śródmieściu)
1910 – Likwidacja odnogi kanału prowadzącej z Huty Gliwickiej
1913 – Otwarcie drogi promenadowej nad kanałem
1922 – Osłabienie transportu węgla Kanałem Kłodnickim
1934 – 1941 – Budowa nowego Kanału Gliwickiego

Kanał Kłodnicki przebiegał na całej swojej długości niemal równolegle do rzeki Kłodnicy, w kilku tylko miejscach przecinając ją na zasadach zwykłego skrzyżowania dróg wodnych.
Nie inaczej było w obszarze Gliwic. Kanał tak tu poprowadzono, aby przebiegał obok wszystkich ówczesnych fabryk i zakładów służąc jako tania i sprawna droga wodna w kierunku Wrocławia, co skutkowało dostępem do portów rzecznych w głębi Niemiec.
W pierwszych latach istnienia kanału, tzn. w latach 1806 – 1834, przy transporcie węgla z Zabrza korzystano z dwóch pochylni zlokalizowanych tuż przy skrzyżowaniu kanału z Bytomską, oraz przy Starej Hucie Gliwickiej. Pochylnie ta umożliwiały pokonanie sporej różnicy poziomów między kanałem tzw. Sztolniowym a Kłodnickim.

Kiedy z przyczyn ekonomicznych zlikwidowano w 1834 roku Kanał Sztolniowy, niepotrzebna też stała się pochylnia przy hucie. Rozebrano ją więc kilka lat później jak również istniejący tu mały port przeładunkowy.

Gliwicki odcinek Kanału Kłodnickiego rozpoczynał się więc przy starej Hucie Gliwickiej, z której specjalną odnogą odpływały barki z gotowymi jej wyrobami. Odnoga ta miała swój początek wewnątrz jednego z budynków huty służącego jako zadaszony port załadunkowy. Budynek ten, kilkakrotnie już przebudowany, istnieje do dziś na terenie GZUT-u.

Dla potrzeb ruchu pieszego nad tą odnogą zbudowano mostek, istniejący jeszcze w latach powojennych. Barki płynąc dalej, mijały niewielki port przeładunkowy w okolicy dzisiejszej ul. św. Katarzyny. Port ten zbudowano dla potrzeb jednego z zakładów Huldschinsky’ego przy ul. Jagiellońskiej, czyli późniejszej Huty 1-go Maja. Możliwe że tu odbywał się przeładunek węgla dla huty, gdyż inne swoje wyroby zakłady transportowały koleją.
W roku 1806 w samym centrum miasta między ul. Dworcową a ul. Zwycięstwa znalazł swe miejsce duży port śródlądowy o wielkim znaczeniu gospodarczym.

Doprowadzona tu w roku 1897 linia kolei wąskotorowej wspomogła znacznie jego działanie. Znajdowały się tu olbrzymie hale magazynowe, warsztaty naprawcze, a przede wszystkim duża bocznica kolejowa, obok której zwykle piętrzyły się usypane kopce węgla, piasku i żwiru. Pracę portu ówcześni gliwiczanie obserwowali z mostu na ul. Zwycięstwa, skąd jak z tarasu widokowego widoczny był cały obszar portowy. Stąd właśnie pochodzi większość zdjęć i widokówek gliwickiego śródmieścia.

Na wielu dawnych pocztówkach można zobaczyć po drugiej stronie ul. Zwycięstwa – tuż przy palmiarni malowniczy mostek łukowy dla pieszych. Tu zaczynała się droga promenadowa prowadząca aż do Starej Huty Gliwickiej i dalej w stronę dzisiejszego Parku Chrobrego.

Różnicę wysokości 49 metrów między Gliwicami a Koźlem pokonano za pomocą aż 18 śluz kanałowych. Kilka pierwszych śluz w kierunku Kożla było murowanych, a pozostałe – drewniane. Początkowo komory śluz posiadały długość 35 m, szerokość 4 m i 0,9 m głębokości, potem zwiększano i długość komór, i ich głębokość, by móc obsługiwać ciężkie barki 60 tonowe.

Od początku swego istnienia, kanał był motorem rozwoju gospodarczego Gliwic. Chociaż w pierwszym etapie, w fazie budowy, wykorzystywano pańszczyźnianych chłopów gliwickich, to potem, gdy kanał wspomagał już rozwój wszystkich fabryk w Gliwicach, zatrudnienie i praca w mieście nie stanowiły problemu. A co za tym idzie – następował gwałtowny rozwój wszystkich sektorów gospodarki miejskiej.

Wody kanału wykorzystywane były nie tylko dla celów transportowych. Okazało się, że spełniały także rolę stawu rybnego. Organizowano liczne zawody wędkarskie, w których złowionymi okazami były ryby wielkich rozmiarów. W 1881 r. złowiono tam 15 kg szczupaka, w 1894 aż 25 kilogramowego, a w 1910 za Gliwicami – 10 kg karpia. Trafiały się również wędkarzom węgorze, liny oraz raki.

Cały odcinek kanału był sukcesywnie wydzierżawiany przez Urząd Dróg Wodnych na cele połowu ryb. Z reguły wydzierżawiano odcinki od śluzy do śluzy na 5 lat. Ryb w kanale było tyle, że opłacało się zatrudniać dzierżawcom strażników do pilnowania swego odcinka przed kłusownikami.

Równie dochodowa była dzierżawa kanału zimą, kiedy zamarzniętą taflę cięto dla potrzeb chłodniczych licznych firm spożywczych. Zamarznięte wody kanału zamieniały się zimą także w lodowiska. Władze miasta wybierały odpowiednie miejsca, które oświetlano i utrzymywano w czystości. Łyżwiarzom zwykle towarzyszyła muzyka.

Wielką atrakcją dla dawnych gliwiczan były zawody kajakarskie na wodach kanału. Proste jego odcinki oraz brak prądu rzecznego sprzyjały temu sportowi.

Jednak największą i do dziś zachowaną atrakcją kanału była promenada wzdłuż jego brzegów. Pierwsze ścieżki spacerowe wytyczono już w 1828 roku, posadzono wtedy wzdłuż kanału setki drzew.

Trasa promenady wiodła od dzisiejszego Parku Chopina (dawniej Parku Miejskiego) poprzez ulicę Fredry i okolice dawnego portu, przecinała ulicę Dworcową i Częstochowską. Dalej – jedna z odnóg biegła poprzez park przy ul Konarskiego by aleją kasztanową doprowadzić spacerujących do tzw Lasku Westchnień w okolicy dzisiejszej ul Baildona. Stamtąd przez drewniany mostek na Kłodnicy dochodziło się do Parku Chrobrego (dawniej Parku Cesarza Wilhelma), wyposażonego wtedy w kąpielisko i basen żeglarski. Promenada łączyła te dwa parki w jeden wielki kompleks rekreacyjny. Przepiękne granitowe schody z ul. Częstochowskiej zbudowano w roku 1913 właśnie dla potrzeb spacerujących gliwiczan. Okolice Kanału Kłodnickiego były wówczas najpiękniejszymi miejscami w Gliwicach.

Wykorzystując powodzenie promenady nad kanałem wśród gliwiczan, pomysłowi gliwiccy producenci alkoholi wyprodukowali swój wysokoprocentowy szlagier wśród alkoholi, jak piszą w reklamie – rektyfikowany, filtrowany i bez osadu – 35% wódkę „Gleiwitzer Kanal-Waser”.

Rozwijający się gwałtownie przemysł miasta potrzebował nowych, większych i sprawniejszych dróg transportowych. Kanał Kłodnicki nie spełniał już tych warunków. Jego trasa wiodła licznymi zakolami i często krzyżowała się z rzeką Kłodnicą, co w przypadku powodzi skutkowało problemami w żegludze na kanale. Poza tym, transport towarów odbywał się z wyłączeniem okresu zimy, kiedy stosunkowa wąskie koryto szybko zamarzało uniemożliwiając ruch barek.

Rok 1922 i nowe granice polsko-niemieckie znacznie zmniejszyły ilości transportowanego węgla i wyrobów hutniczych, gdyż część tych zakładów znalazła się po stronie polskiej.
Należało dla zwiększenia atrakcyjności takiej drogi wodnej, jaką był kanał, znacznie go unowocześnić. Tym bardziej że Gliwice posiadały już wtedy ogromny węzeł kolejowy i połączenie tych dróg transportu stało się wymogiem nowych czasów. Po blisko 130 latach istnienia Kanału Kłodnickiego władze zdecydowały się więc na budowę nowego zupełnie kanału łączącego Gliwice z Kożlem. Zaczął powstawać Kanał Gliwicki.

Marian Jabłoński 2017

Materiały źródłowe:
– Gliwickie Metamorfozy www.gliwiczanie.pl
– Jacek Schmidt, „Historia problemów wodnych w Gliwicach”, Gliwice 2002
– „Monographien deutscher Städte. Gleiwitz”, Berlin 1925
– Strona internetowa www.kanalgliwicki.net
– Roczniki „Oberschlesien im Bild” 1924-1926
– Roczniki „Heimatblatt” 1960-1980